在重庆江津的俗语里，“在长江上盖板板”意思是比登天还难，意味着不可能实现的事。但就在3月31日，江津人民亲眼见证了中建六局“在长江上盖板板”的壮举——这一天，连接江津新旧城区的几江长江大桥成功合龙，结束了江津“走遍天下路，难过江津渡”的历史，长江天堑变通途。

　　从2011年开工算起，这座大桥的建设历时5年，期间经历了长江流域百年不遇洪水的侵袭，攻克了“多装饰槽主塔施工、建筑物集中区大尺寸沉井施工、山岭区软弱地层隧道式锚碇施工、跨越既有线（成渝铁路）施工”等众多技术难题，中建六局桥梁建设者用精雕细琢、锲而不舍的工匠精神，在长江上游竖起了丰碑。

　　巧夺天工定“秤砣”

　　几江长江大桥是中国建筑在长江上建造的首座悬索桥，南岸锚碇为我国西南地区最大的重力式锚碇，北岸锚碇为国内最长的隧道式锚碇，南北两大锚碇的施工是整座大桥的控制性节点。

　　如果把几江长江大桥比喻为一杆秤的话，那么南北锚碇就像两个巨大的“秤砣”，通过塔柱这个“支点”和主缆这根“称杆”把桥面及行车荷载吊起来——大桥桥面自重及荷载最重可达2.15万吨。

　　南锚碇地处楼群密集区，距离最近建筑物仅20米，为了确保周边建筑物安全及不影响居民的日常生活，项目部决定采用沉井施工工艺。沉井是井筒状的结构物，其原理是在井内挖土，依靠沉井自身重力克服井壁摩阻力下沉到设计标高，然后进行封底并填塞井孔，作为承受大桥主缆及桥面荷载重力的锚碇永久埋入地下。

　　作为我国西南地区最大的沉井，几江长江大桥沉井长58.3米，宽45.8米，总面积相当于6个篮球场大，由25个井舱组成，每个井舱大约有普通的两室一厅大小。如此庞大的锚碇需整体下沉23.5米，且要穿越地下9至12米的卵石层，在国内尚属首例。

　　这个重达20万吨的“秤砣”不仅体积大、吨位重，而且夹在土体中间，下沉过程中一旦发生倾斜，则很难纠偏。如何确保其平稳下沉？古人“曹冲称象”的方法派上了用场——通过控制每个井舱的取土量来控制沉井的下沉深度，并改变传统理论上的“先中间舱后两边舱”的出土顺序，从两侧井舱对称取土。同时，在沉井上方设置9个监控观测点，下沉过程中实时监控各点下沉高度，沉井稍微出现倾斜时马上调整相应井舱出土量，直至沉井恢复平衡。

　　9至12米厚的卵石层密度不均，沉井下沉过程中如果挤压到较大石块，则会出现突然下沉，其威力足以引发地震，造成周边建筑物倾斜甚至倒塌。在穿越卵石层时，项目人员对卵石提前进行了破碎处理，将直径20公分左右的大石块全部破碎成了拳头大小。在此之前，项目部还在沉井外围设置了164根钻孔灌注桩，用于加固基坑周围土体并减少地下水渗入沉井，有效减轻了对周围地基的扰动和地下水位下降引起的地基沉降。同时在周边建筑物上设置了15个观测点，对周围建筑群进行全方位外观检查和测量检查，实时监测周围建筑物是否沉降和变形。

　　取土、下沉，再取土、再下沉……沉井以厘米计的速度缓慢下沉，历时两个月时间将这一深度精确定格在了23.5米，而误差仅仅只有2厘米。随后原本计划30天的沉井封底施工，项目仅用了8天便顺利告捷，浇筑混凝土1.4万余方，使大桥整体施工进度比原计划提前了60天。至此，这个代号为“长江一号”的沉井施工圆满划上句号。

　　精益求精铸品质

　　远望几江长江大桥，空中两根高挑的主缆犹如长虹卧波般横跨大江两岸。主缆是悬索桥的“脊梁”，几江长江大桥两根主缆总重2780吨，可承受2万多吨的重量。

　　大桥每根主缆由65股平行钢丝索股组成，每股索股由127根直径5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，每根主缆共计8255丝。这么多根钢丝，如何保证每股钢丝均匀受力？空中优美的线形又如何呈现？

　　 “第一根索股是整条主缆所有索股的基准，跟主塔两端连接完毕后，要进行为期2天左右的线形调试，并至少观察3天，一周以后，其余64根索股才可参照该钢丝索股的标准进行架设”，项目总工黎人亮说，为了精确控制第一根索股的长度，项目部选择在气温相对稳定的夜晚进行测量。

　　项目对质量的精益求精同样体现在主塔施工中。项目创新使用“塔梁同步施工”工法，改变了以往先建塔柱再浇横梁的传统做法，主塔和横梁同步施工，混凝土同时浇筑，保证了塔柱和横梁之间结合更加紧密，同时还延长了桥梁的使用寿命，使主塔可禁受5000吨级轮船的撞击而岿然不动。

　　业主方顾问、享有“桥王”美誉的原重庆交通大学桥梁专家瞿光义感叹，“项目的精细化施工和管理水平超出了人的想象。”

　　从松原大桥的总工，到鼎山长江大桥的生产经理，再到几江长江大桥的项目经理，田国印经历了多座大桥施工平台的历练，而这种工匠精神的师徒传承在几江长江大桥同样得到了发扬：几江长江大桥为中建六局目前在建的重庆潼南大桥、重庆红岩村嘉陵江大桥和张家界大峡谷玻璃桥3座大桥培养出了3位总工程师以及众多管理骨干。

　　薪火相传的不仅仅是建桥技术，更是对极致品质的追求和对毕生事业的热爱，田国印说。（赵蓟生）